Ковер с колесами. НВ провел неделю с Citroen C5 Aircross — и вот наши впечатления

14 октября 2019, 12:00

Кроссовер Citroen C5 Aircross столь эффектен и экономичен, что на его готовность исключительно к городскому бездорожью можно до зимы закрыть глаза.

Н е все то кроссовер, что так называется, — эту идею много лет использует французский концерн PSA, выпуская моноприводные псевдовнедорожники. Тамошние инженеры резонно предполагают, что в городской машине все ведущие колеса — не главное. Важно же то, с чем клиент сталкивается ежедневно: стиль и оригинальность, помноженные на практичность.

Видео дня

В марте 2019‑го, с почти годовой задержкой относительно Европы, PSA выпустил на дороги Украины очередной многоглазый объект — флагманский для Citroen кроссовер C5 Aircross.

Модель имеет бензиновый двигатель 1,6 л на 165 «лошадей», спаренный с 6‑ступенчатой АКПП, либо же два дизеля — 1,5 л (130 л. с.) и 2,0 л (180 л. с.), которые в качестве партнера используют 8‑ступенчатый автомат от японской Aisin.

НВ
Фото: НВ

Комплектаций три, топовая доступна лишь с двухлитровым дизелем. В любом случае у машины будут основные системы безопасности, подвеска с особой системой поглощения колебаний (французы уверены, что она создает невероятный эффект) и ряд других вполне себе премиальных элементов оснащения.

Машина в топ-комплектации, украшенная рядом платных опций (электропривод задних дверей с сенсором под бампером, панорамная крыша с люком, кое‑что еще), побывала на тесте НВ. Впечатления — в нескольких пунктах.

1 Почти летящий объект. Руль C5 Aircross делает три оборота от упора до упора — не остро. Перепады усилия очень заметны: на парковочных скоростях баранка вообще не сопротивляется рукам, на высоких же тяжелеет.

В целом управляемость — без вдохновения. Зато предсказуемо.

Кроссовер приятно едет благодаря довольно мощному двухлитровому дизелю. Тяга не паровозная, но машина ускоряется решительно (9,4 с до 100 км / ч) и, что важно для ориентированного на семью автомобиля, уверенно тянет при полной загрузке.

Тормоза резковато прихватывают в начале хода педали.

АКПП с 8‑ю передачами переключается плавно. Не очень удобен ее качающийся рычаг, но с ним проще обращаться, чем, например, с джойстиком VW Touareg.

У автомата есть спорт-режим (с задержками переключений при разгоне) и М — мануальный, который работает через подрулевые лепестки. Лепестками можно пользоваться в любой момент, но водитель получит кратковременный контроль над АКПП. В самом М-режиме контроль будет полнее: коробка при торможении почти без промедлений сама уходит на пониженные передачи, но при разгоне задерживает переключения «вверх» до 5 тыс. оборотов двигателя (вместо обычных 2,5−3 тыс.).

Подвеска традиционная для Citroen: впереди — макферсон, сзади — П-образная балка. Но здесь есть еще и то, что называется «прогрессивной системой поглощения колебаний», — дополнительные гидравлические отбойники-ограничители. Именно по этой причине инженеры и маркетологи (скорее — вторые) обещают ощущение «ковра-самолета».

На деле ничего невероятного: на ровном асфальте, мелких неровностях или даже по плитам трамвайных путей — да, парит довольно комфортно. Но на серьезных препятствиях колеса (особенно задние) отчетливо бьются о помехи. Благо вся эта жесткость не передается в равной степени в салон.

DR
Фото: DR

2 Французский проходимец. Полного привода у C5 Aircross не может быть. Но французы уже давненько придумали свой вариант повышения проходимости — электронный: систему Grip-control, улучшающую сцепление ведущих передних колес с дорогой. Она есть уже в базе у двух старших комплектаций.

Шайбой можно выбрать режимы Grip-control: шоссе, песок, грязь, снег, отключение ESP. В любом случае водитель не получит чего‑либо равного 4×4 — будет просто немного больше, чем у монопривода.

Еще у кроссовера имеется система удержания при спуске.

Дорожный просвет минимально достаточный — 170−175 мм под пластиковой защитой двигателя.

3 Рецепт его галантности. Главное, что обозначает в C5 Aircross флагмана модельного ряда, — обилие ассистирующей электроники.

Машина сама держится в полосе и делает это мягко, хотя и не всякую разметку видит. Вдобавок есть контроль слепых зон и адаптивный круиз-контроль, а также предупреждение о возможном столкновении во фронтальной зоне — машина ударит по тормозам, если что. Поэтому на шоссе водитель может отпустить руль, предавшись автопилотированию. Но счастье будет коротким: кроссовер менее чем через минуту потребует вернуть руки на место.

Внешние зеркала крупные и опускаются при реверсном движении — это хорошо, потому что изображение с камеры заднего вида (с динамической прорисовкой траектории) тормозит, и картинка довольно нечеткая, особенно в темное время суток. Есть парковочные датчики по кругу.

Французы зачем‑то сделали попытку при одной камере формировать на экране центрального монитора «вид сверху» на машину — толк от этого условный.

Передний свет (с автоматическим дальним) хорош. Имеется подсветка в поворотах.

Есть подогрев руля, передних сидений и нижней части лобового стекла.

НВ
Фото: НВ

4 Внутренний Париж. В чем‑то прекрасный, а в чем‑то напрягающий, — так, словно Париж, можно описать салон C5 Aircross.

Отделка — по мотивам премиальной ситроеновской линейки DS: под 8‑дюймовым сенсорным экраном в центре есть ряд сенсорных же кнопок, а ниже еще и тумблеры.

Графика и быстродействие мультимедийной системы не блещут, зато она коннектится с Android-смартфонами и Apple.

Впереди имеется просторная полка для бесконтактной зарядки, там же — 12 В и usb. Еще один usb есть в торце центрального бокса — для второго ряда. В багажнике — дополнительная розетка на 12 В.

Панель приборов полностью цифровая с диагональю 12 дюймов: хоть создавай свою комбинацию показателей, хоть выводи карту навигации.

Передние кресла стоят высоковато для рослого человека — благо между головой и потолком все же остается зазор. В Citroen пишут, что это «командирская» посадка — ну, хоть обзорность хорошая.

Водительское место поначалу кажется неудобным: подушка коротковата, расположение ног неидеально. Хотя французы именно удобство передних сидений называют одной из фишек модели. Главное — сжиться с ними: чем дольше ездишь в C5 Aircross, тем приятнее — то ли кресло поддается, то ли тело.

Электрорегулировки есть лишь у водительского сиденья. Зато у обоих передних имеется трехступенчатый обогрев и массаж (с несколькими программами).

Лучшее, что есть во втором ряду, — три раздельных сиденья: они сдвигаются в диапазоне 15 см вперед-назад.

Эти же сиденья — не лучшее, что есть сзади: из‑за выступающих боковин сидеть на них в комбинации «три и больше» неудобно. Плохо это и для детских кресел — точка крепления ремня безопасности оказывается под креслицем, и ребенок застегнуться сам точно не сможет.

Во втором ряду рослый пассажир нормально усядется за рослым передним, лишь максимально отодвинув свое кресло. Над головой (даже с учетом регулируемого угла спинки) запаса не будет: крадет место панорамная крыша.

Багажник емок (580−720 л за вторым рядом). Его жесткая полка может стоять как вровень со сложенным вторым рядом, так и ниже. В подполье — докатка и сабвуфер.

У багажной двери есть электропривод, но поднимается она не высоко. Манипулировать ею можно без рук, водя ногой под бампером.

5 Жесткая экономия. Расход — лучшее послевкусие от общения с C5 Aircross: на трассе, даже если не экономить, выходит 5,4−6,4 л на 100 км, а в городе с нормальным трафиком — 6,8−7,2 л.

6 Вывод. Добротный (но не более) и умеренный по габаритам (как для флагмана) кроссовер, заточенный под городское бездорожье. Зато у него яркий дизайн, хорошие возможности для визуальной персонализации и фамильная предрасположенность к экономии.

Присоединяйтесь к нам в соцсетях Facebook, Telegram и Instagram.

Показать ещё новости
Радіо НВ
X